第四代途胜保留了上代车型1.6T+7DCT的动力总成，取消2.0L+6AT的组合，最大功率130kW，峰值扭矩265Nm。同时还首次搭载了来自现代Genesis品牌的Htrac四驱系统。

　　第四代途胜与现款车型一样，同样提供经济、舒适、运动三种驾驶模式，在三种不同模式下，驾驶风格有着不小的差别。

　　经济模式下，发动机的动力输出会变得异常“迟缓”，变速箱升档也变的异常积极，尽量维持一个低转速区间，以便获得更好的燃油经济性。笔者建议，在较为拥堵的路况下，可以切换到经济模式驾驶，慵懒的动力输出与走走停停路况还是比较契合的，如果在路况较好时经济模式就会显得有些“矫枉过正”了。

　　舒适模式下，发动机的动力输出明显提升，只要轻踩用门，就能获得一个不错的动力输出，整体的驾驶感受比较轻快，舒适模式基本适合我们日常绝大多数的情况下的驾驶环境。

　　运动模式下，油门的反应会更加积极，同时变速箱会尽可能延迟换挡时间，用更高的转速压榨出更多的动力，在本次试驾山路路段中，运动模式能够更好的应付此起彼伏的山路，更少频次的换挡能够在山路中维持一个比较畅快的驾驶感受。

　　这台双离合变速箱的优势还是比较明显的，响应速度较快，升档比较积极，基本在70km/h的时速下，变速箱就可以挂上7档，这很符合城市SUV的定位，在城市80km／h限速下，变速箱总能维持一个经济转速区间。不过双离合变速箱的通病依然存在，在低速换挡时会有轻微的顿挫和抖动。

　　制动踏板的前三分之一基本就能释放50%的制动力，基本可以应付日常路段的制动需求，这样的调教风格，能够缓解城市驾驶的压力。

　　第四代途胜搭载了HTRAC四驱系统，可以对路面状况进行实时侦测，并且针对路面状况按照比例进行驱动力分配。在ECO驾驶模式时，前后驱动力比例为100：0，以保证更好的燃油经济性；在COMFORT模式下下，新车的前后驱动力分配比最大为70：30；而在SPORT驾驶模式下，理论上最大可以实现50:50的前后驱动力分配比。

　　虽然第四代途胜的转向手感比较轻盈，但相比同级别其它城市SUV，途胜的转向虚位极小且指向清晰，这样的调教风格，在山路驾驶时几乎不用大幅度的调整转向，车头就能轻易入到弯心，配合不错的动力输出，驾驶起来很有乐趣。

　　悬架的调教可以描述为时刻处在“较为紧绷”的状态，与一般城市SUV悬架偏向舒适的调教不同，第四代途胜有些偏硬悬架，在笔者看来这种硬似乎硬的恰到好处，起码，笔者个人十分认同。

　　在试驾时，车内的后备箱是有不少杂物（行李以及补给），一般有驾驶经验的朋友都知道，如果在激烈驾驶时或高速入弯出弯时，后备箱或车内的杂物多少都会出现四处乱窜的情况，而本次试驾路线又以山路路段为主，全程几乎听不到后备箱杂物撞击的声音，由此可见，第四代途胜在车身侧倾的抑制水平，远超同级别的竞品车型，唯一吹毛求疵的就是，略显紧绷的悬架，在路过较大幅度颠簸时，会影响车内人员的舒适性。

　　NVH方面，车辆在怠速时车内的几乎听不到任何噪音，在中低速行驶时噪音抑制的也比较出色，当时速超过100km/h时，胎噪和风噪就会明显的传递的车内，对于这个价位和级别的车型来说，大家的水平都在伯仲之间。

　　写在最后：

　　对于第四代途胜而言，外观内饰的设计笔者不做过多的评价，毕竟审美这种偏主观的结论，每个人都有自己的看法和定义。在驾驶感受层面，正如题目所说的那样，硬的恰到好处，紧绷的悬架调校带来的是同级别车型少有的驾驶乐趣，再加上精准的转向，如果你是一个对操控有一定的要求但又需要兼顾家庭的消费者，第四代途胜应该不会让你失望。